Pentru milioane de români, calea ferată a încetat de mult să mai fie o opțiune atractivă de transport. Viteza trenurilor este, pe multe rute, rușinos de mică, iar timpul petrecut în vagoane nu mai poate fi acceptat în anul 2026.
În timp ce Europa vorbește despre trenuri rapide și conexiuni eficiente, în România încă există trasee pe care viteza medie abia depășește 50 km/h. Și tocmai de aceea apare o întrebare firească: dacă investim miliarde de euro în reabilitare, de ce rezultatele sunt atât de modeste? Iar comparația cu alte țări din regiune este greu de ignorat.
În România, costurile de modernizare și reabilitare a liniilor existente ajung frecvent la 8-13 milioane de euro pe kilometru. Un exemplu este linia Cluj-Napoca – Oradea – Episcopia Bihor, unde, pentru cei aproximativ 166 de km, valoarea investiției depășește 1,8 miliarde de euro. Rezultă un cost de aproximativ 11 milioane de euro pentru fiecare kilometru.
Un alt exemplu este tronsonul Craiova – Drobeta Turnu Severin – Caransebeș. Pentru o secțiune de numai 32,6 km, contractul de modernizare depășește 428 milioane de euro, ceea ce înseamnă peste 13 milioane de euro pe kilometru.
Sunt sume uriașe. Și mai greu de explicat atunci când ne uităm spre Polonia.
Acolo, modernizarea și revitalizarea căilor ferate reprezintă un proiect național. Statul polonez a investit masiv în ultimii ani, iar în multe proiecte costul mediu al reabilitării se situează între 4 și 7 milioane de euro pe kilometru. Cu alte cuvinte, în numeroase situații, Polonia reușește să modernizeze cu aproape jumătate din costul plătit de România.
Rezultatele sunt vizibile. Trenurile circulă mai repede, conexiunile dintre marile orașe sunt mai bune, iar calea ferată a devenit o alternativă serioasă la transportul rutier. Polonia nu a făcut miracole. A avut însă continuitate, proiecte bine pregătite și un control mai riguros al costurilor.
Și Ungaria oferă o lecție interesantă. Guvernul de la Budapesta a lansat un amplu program de reînnoire a infrastructurii feroviare, care vizează aproximativ 1.000 km de cale ferată. Pentru lucrările obișnuite de reabilitare și modernizare, costurile estimate se situează, în general, între 2 și 4 milioane de euro pe kilometru.
Există, desigur, și excepții. Linia Budapesta – Belgrad, proiect strategic realizat împreună cu parteneri chinezi și destinat vitezelor de până la 200 km/h, ajunge la aproximativ 12,5 milioane de euro pe kilometru. Dar vorbim despre un proiect special, considerat chiar și în Ungaria extrem de costisitor și intens dezbătut în spațiul public.
În România, însă, asemenea valori au devenit aproape o regulă. Desigur, există explicații tehnice. Unele tronsoane necesită poduri noi, pasaje, electrificare, sisteme moderne de semnalizare sau exproprieri. Dar toate aceste elemente există și în Polonia. Există și în Ungaria. Diferența este alta. Polonia construiește și modernizează rapid pentru că are continuitate, proceduri mai simple și un control strict al costurilor. Ungaria își stabilește priorități clare și încearcă să finalizeze proiectele într-un timp rezonabil.
În România, în schimb, studiile de fezabilitate durează ani întregi. Licitațiile sunt contestate. Contractele se modifică. Termenele se prelungesc. Iar nota de plată crește aproape de fiecare dată.
Între timp, avem una dintre cele mai întinse rețele feroviare din regiune, cu peste 10.000 de kilometri de linii, însă viteza medie a trenurilor rămâne printre cele mai mici din Uniunea Europeană. Și atunci apare întrebarea pe care orice contribuabil are dreptul să o pună: „Cum reușesc polonezii să modernizeze cu 4-7 milioane de euro kilometrul, ungurii cu 2-4 milioane, iar România ajunge atât de des la 10 sau chiar 13 milioane de euro?”
Ne-am obișnuit să auzim de miliarde și să vedem prea puține rezultate. Ne-am obișnuit cu trenuri care întârzie, cu gări degradate și cu șantiere care durează mai mult decât ar trebui să dureze o generație. Iar dacă vom continua în același ritm, România nu va reabilita mare lucru.
Vom avea în continuare proiecte spectaculoase pe hârtie și șine obosite în teren. În fond, românii nu cer imposibilul. Nu cer trenuri de 300 km/h și nici gări futuriste. Cer doar să poată ajunge rapid și în siguranță dintr-un oraș în altul, așa cum se întâmplă în Polonia, în Ungaria sau în multe alte țări europene.
Iar pentru asta nu este nevoie doar de bani. Este nevoie ca fiecare euro investit să se transforme în kilometri de cale ferată modernizată și în timp câștigat pentru oameni, nu în explicații, întârzieri și proiecte fără sfârșit.
Dragoș Ionică
